UM PARALELO COM O SEGUIMENTO RODOVIÁRIO
A evolução tecnológica tanto na aviação como no transporte terrestre por veículos como motonetas, motocicletas, automóveis, utilitários, ônibus, caminhões, carretas e demais veículos sobre rodas ao longo da história secular demonstram como a segurança foi gradativamente aperfeiçoada ano após ano em ambos os modais, obviamente também nas embarcações marítimas, fluviais e nas ferrovias.
Crédito: Auto Body Shop West Palm Beach
Infelizmente e às custas de muitas vidas perdidas ou mutiladas em decorrência dos sinistros que deixaram traumatizadas famílias e a sociedade, no setor aéreo as consequências se destacaram por resultar em maiores índices de tragédias.
Se um carro colide com outro em pequena velocidade as consequências atualmente tendem a ser mínimas. Isso graças à segurança ativa e passiva que muito evoluíram, principalmente na última década.
Na aviação há uma disparidade considerável em relação aos veículos terrestres; se uma aeronave colide com algum obstáculo em voo, é muito provável que ocorra um acidente aéreo de grandes proporções e atinjam passageiros e pessoas em solo, além dos danos materiais.
Crédito: The Economic Times
A indústria aeroespacial, movida por força dos governos ao longo do planeta desdobrou-se em criar metodologias e processos para que a aeronavegação seja extremamente segura através de redundâncias e ensaios exaustivos, além do rigor no controle operacional ao longo do mundo, supervisionado pelos governos e entidades homologadas como a FAA, ANAC, ICAO, IATA, EASA entre muitas.
A CARGA DE TRABALHO
Em meados do século passado, o deslocamento de uma pequena aeronave era relativamente simples (e arriscada) voando visualmente por observação e reconhecimento da rota fisicamente por meio de rios, rodovias, florestas, acidentes geográficos, lagos e oceanos, estradas de ferro e as fumaças das chaminés indicavam a direção e estimada de velocidade dos ventos.
Uma rudimentar bússola era um suporte utilizado com precisão duvidosa. O desempenho dos motores e superfícies de comando também eram menos eficientes e não raramente entravam em pane provocando uma situação de emergência.
paulistinhap56.blogspot.com/2011/11/piloto.html
No tempo presente uma aeronave com 300 ou mais passageiros cruza o Atlântico em cerca de dez horas partindo do Brasil. Para esse voo ocorrer com precisão e segurança, todo um sistema de controle do espaço aéreo, da performance da aeronave, da proficiência dos tripulantes e o apoio das bases operacionais tornam essas tarefas como simples rotinas na visão simplista dos passageiros, porém, a carga de trabalho numa aeronave em voo é intensa e depende de muita tecnologia para alcançar o destino e efetuar um pouso seguro.
NEM TUDO SEMPRE FLUIU EM HARMONIA
Devido algumas falhas e desentendimentos nas cabines de comando, alguns acidentes ocorreram resultando em tragédias e causados por falhas no fator humano.
O aspecto humano, quando não seguindo fielmente as regras, manuais de procedimentos operacionais e estabelecimento de respeito entre os tripulantes, geram conflitos tão sérios que afetam a hierarquia no comando de um avião.
Para reduzir essas anomalias, foi criado nos anos 80 o CRM (Crew Resource Management) ou numa tradução livre, Gerenciamento Humano de Cabine, deixando claro que o cockpit de uma aeronave não é um espaço democrático e prevalece a autoridade do comandante, porém este deve atuar com pleno discernimento, proficiência e elevada capacidade de socialização pelos objetivos comuns que visa primordialmente a segurança do voo.
Crédito: AOPA
O CRM não se restringe ao comportamento humano: ele determina a divisão de tarefas da rotina do voo e em caso de alguma emergência, as atividades e responsabilidades dentro da aeronave.
Isso evita erros como por exemplo o fato de que ocorrendo uma situação anormal a bordo, todos os tripulantes no comando da aeronave dedicarem-se à causa da anomalia e ninguém pilotando efetivamente o avião.
Um episódio nesse sentido ocorreu em 1972 na Florida, USA quando o voo 401 da Eastern Airlines fazendo a rota New York – Miami teve uma indicação de que a luz de confirmação do trem de pouso de nariz baixado e travado não acendeu e isso poderia ser uma pane e assim, a tripulação interrompeu o pouso e 4 ocupantes na cabine de comando (2 pilotos, engenheiro de voo e piloto extra) tentando entender e verificar a lâmpada que não acendia e o avião seguiu em trajetória sem ninguém preocupado em pilotar o avião até ele iniciar uma descida e cair num pântano causando a morte de 101 pessoas e 75 feridos graves.
Crédito imagem: Simple Flying
UMA CONEXÃO COM O TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Assim como um piloto pode conduzir solitariamente uma aeronave de pequeno porte, o fato de não haver uma parceria ao seu lado requer que ele se dedique ainda mais ao voo sem descuidar de cada etapa.
Da mesma forma, um motorista conduzindo um ônibus com 50 passageiros ou uma carreta com 50.000 litros de produtos inflamáveis, não deve se distrair e desviar sua atenção das rotinas, “pilotando” a máquina com muita responsabilidade.
A CONSCIÊNCIA SITUACIONAL
Ainda na esfera aeronáutica, a consciência situacional, se rompida, pode desencadear uma esteira de acontecimentos que, dependendo da gravidade, chegar a um acidente. Por essa razão nos exames periódicos de capacitação, tanto física como mental, são avaliadas as condições dos pilotos, incluindo inspetores que viajam na cabine para “checar” a capacidade do piloto nas rotinas dos voos.
O que pode levar a perda da consciência situacional, ou em outras palavras, não possuir destreza para livrar-se seguramente de uma condição adversa ou reconhecer um erro e adotar meios para minimizar e corrigir em tempo antes do agravamento?
De acordo com o David Branco Filho, professor e especialista em segurança do voo e piloto de testes da Embraer e hábil piloto com milhares de horas de voo em diversos aviões e helicópteros, ele cita 11 fatores que levam a perda da Consciência situacional 1 – FALHA EM ATINGIR METAS
Pode ser resumido na falha do planejamento de tempo, consumo de combustível, estimado horário de passagem por pontos em rota e chegada ao destino, certeza da localização, configurações fora dos parâmetros e outras falhas dessa ordem.
2 – USO DO PROCEDIMENTO NÃO DOCUMENTADO
Ao desviar dos procedimentos operacionais regulamentados, as improvisações devido à carga de trabalho adicional afetam a consciência situacional, principalmente nos momentos mais críticos que são as decolagens e pousos em condições adversas. Essa atitude pode facilmente levar a um acidente grave.
3 – DESVIO DE PROCEDIMENTOS DOCUMENTADOS
Desviar dos procedimentos padronizados é arriscar a performance de uma aeronave que poderá não responder a uma aceleração evasiva à tempo de evitar uma perda de sustentação ou colisão com algum obstáculo, citando apenas um exemplo dos muitos da gravidade que esse desvio pode causar.
4 – VIOLAÇÃO DOS MÍNIMOS OU LIMITAÇÕES
Excesso de peso, combustível insuficiente para a etapa, trajetórias com ângulos indevidos em subidas ou curvas, são exemplos de que podem levar a um acidente pelos efeitos de uma violação.
5 – NINGUÉM PILOTANDO O AVIÃO
Não são poucos os casos em que a tripulação preocupada em solucionar uma anomalia em voo simplesmente deixam de pilotar a aeronave e nessa distração ao perceberem a atitude do aparelho não têm mais tempo hábil para retomada do voo e colidem ao solo.
6 – NINGUÉM OLHANDO PARA FORA
A Automação tem como consequência inúmeros painéis e mostradores de performance no painel e isso pode concentrar a atenção dos pilotos unicamente aos instrumentos e deixam de olhar o cenário real externo. Muitos acidentes conhecidos como CFIT (colisão em voo contra o solo).
7 – PROBLEMA DE COMUNICAÇÃO
Confusão nas comunicações entre pilotos e o controle de tráfego aéreo ameaçam a segurança pelas informações importantes que podem ser ignoradas.
8 – AMBIGUIDADE
De modo bem resumido, uma mesma informação com duas ou mais diferentes formas de conteúdos podem criar um ambiente ambíguo e o desconhecimento de qual opção é a correta demanda a perda da consciência situacional tentando desvendar o problema. A história da aviação possui diversos episódios que levaram a tragédias devido esse transtorno.
9 – DISCREPÂNCIAS NÃO RESOLVIDAS
Informações contraditórias devem ser rapidamente sanadas. Exemplos demonstram que uma aeronave pode estar com algum evento de risco ocorrendo como um incêndio, perda de potência, perda da sustentação etc, e nesses casos o desempenho dos pilotos deve ser rigoroso para evitar uma condição indevida e chegar a um acidente.
10 – PREOCUPAÇÃO OU FIXAÇÃO
Focar exageradamente em um item pontual pode levar à dispersão do comando da aeronave. É quase a mesma situação do item 6 onde ninguém está pilotando a aeronave. Dentro do CRM atualmente isso está bem claro e adverte o que fazer e quem é incumbido.
11 – SENTIMENTO DE VAZIO
Trata-se de uma percepção na qual o piloto entende que algo errado está ocorrendo no voo e isso não deve ficar na mera hipótese intuitiva. Há um exemplo no qual a tripulação estava descendo uma grande aeronave baseando em auxílio equivocado em terra que levaria a aeronave a uma colisão contra uma montanha e ao perceber esse risco o comandante não hesitou em retomar uma subida e identificar com segurança os fatos. Isso poupou um acidente gravíssimo.
PRINCÍPIOS DA SEGURANÇA AERONÁUTICA COM MOTORISTAS
Sem dúvida alguma existe uma excelente oportunidade de aplicação dos elementos que estruturam a segurança na aviação na gestão e operação de veículos, desde uma bicicleta, motocicleta, carro ou veículos pesados e até mesmo um pedestre. Todos perfazem um cenário comum de atuação onde a segurança deve ser praticada a todo momento visando assegurar a proteção às vidas envolvidas ou não na mobilidade.
AUTOAVALIAÇÃO
Uma característica das mais importantes é a auto avaliação do condutor. Ele deve estar convicto de sua capacidade de operar determinado veículo, mesmo que possua habilitação compatível.
Podemos exemplificar a seguinte situação. "Uma empresa de transporte de produtos perigosos possui uma frota diversificada com 20 carretas tanques e 10 caminhões “Trucks” para menores volumes. O Gerente de Operações ao fazer a escala de trabalho, notou que um dos motoristas de carreta teve um problema de saúde e está de licença e não há nenhum reserva para ocupar seu lugar.
Avaliando a situação, lembrou que o motorista Alfredo (nome fictício) dirige Trucks, mas é habilitado E, possui Curso Mopp e já trabalhou com carretas em outras empresas no passado. O gerente chamou o Alfredo e explicou a situação pedindo a ele se poderia trabalhar apenas naquele dia com a carreta pois não poderia deixar de entregar 50.000 litros de combustível em um cliente potencial.
O Alfredo sentiu-se prestigiado e pensou rapidamente que essa poderia ser a sua chance de “mostrar serviço” e disse um solene SIM. O gerente confiante na experiência do Alfredo programou então a entrega.
O Alfredo dirigiu uma carreta com 10 anos de fabricação anterior à que iria trabalhar e era um conjunto básico de cavalo mecânico com semirreboque e o modelo que ele iria trabalhar em regime de um dia era um modelo do ano, com dois semirreboques (bitrem) com tecnologia de última geração.
O Alfredo pegou a documentação, entrou na cabine, deu uma rápida olhada no painel, acionou o motor e partiu feliz da vida. Quando estava em trânsito numa avenida muito movimentada, atrapalhou-se com o sistema de freios tipo retarder e freio motor e tentando entender como isso funciona com a carreta em movimento não conseguiu frear a tempo e colidiu com a traseira de um ônibus.
Com a colisão houve um vazamento de combustível do tanque da carreta e começou um pânico geral na evacuação do local que poderia explodir. Após alguns minutos os bombeiros chegaram ao local e por pouco não ocorreu uma tragédia maior. Isso gerou noticiário alarmante pela imprensa."
Felizmente esse fato é hipotético, mas muito provável de ocorrer na rotina de uma empresa.
O Alfredo não deveria aceitar esse encargo e explicar que não estava familiarizado com o veículo e precisava ser integrado antes de assumir tamanha responsabilidade. O orgulho e a perspectiva de que seria uma porta de promoção, enganou a si próprio e tudo que conseguiu foi a sua demissão, assim como a do gerente pela conduta insegura.
Ser franco consigo, honesto nas afirmações, são fatores indispensáveis para a segurança no trânsito. Se não se sentir disposto ou preparado tecnicamente para a missão, recuse, explique, mas não improvise.
PROCEDIMENTOS DOCUMENTADOS
O Manual de Operações do veículo deve ser lido, compreendido e obedecido. Quebrar as recomendações é expor a segurança em riscos. Além do Manual em questão, as regras da empresa que devem ser seguidas, incluindo o código de conduta.
Uma empresa sólida e preparada para uma gestão de governança sustentável possui esses requisitos formalizados. O respeito a eles é primordial.
Se o motorista é o proprietário ou responsável pelo veículo, deve seguir as regras comuns que regem a mobilidade, como o CTB e as regulamentações das atividades.
MANUTENÇÃO
Essa é uma questão extremamente complexa, polêmica e importantíssima para a segurança no trânsito.
Na aviação pode-se entender a frase da TOLERÂNCIA ZERO quando se trata da manutenção de uma aeronave.
A rigor, uma aeronave é mantida sempre em condições plenas de uso independentemente da idade. Não importa se o avião é novo ou possui 50 anos, os cuidados são exigidos da mesma forma. Basicamente, são feitas manutenções periódicas conforme o tempo em horas de voo, ciclos (pousos e decolagens) além do tempo independente de uso ou não.
Chamados de checks, A, B, C e D, conforme o tipo da aeronave, o cheque D é o mais extenso e pode demandar de duas semanas até um mês em revisão, pois o avião é praticamente desmontado por inteiro e sua estrutura aferida por sistema semelhantes ao Raio X detectando anormalidades. Um detalhe é que esse cheque D normalmente possui um custo que não raramente significa 30 a 50% do valor da aeronave. Por isso, muitos proprietários decidem sucatear a aeronave.
Imagem de um check D em Boeing 747 - crédito Encyclopedia Britanica
MANUTENÇÃO DOS VEÍCULOS
Eu fiz um Artigo sobre esse item e publiquei em outubro de 2021 e pode ser acessado pelo link abaixo:
Basicamente a manutenção deve seguir as recomendações estabelecidas pelo Manual do Proprietário do Veículo conforme a quilometragem e/ou tempo decorrido.
Os veículos novos possuem um tempo de garantia que variam conforme marca e modelo que podem ser de 1 até 5 ou mais anos e 10.000 km ou indeterminada. Para obter o direito à essa garantia é necessário que todas as revisões no período sejam feitas na rede de oficinas credenciadas da marca do veículo, normalmente as revendedoras.
Ocorre que por motivos de ordem financeira, uma significativa parcela de proprietários abandonam as revisões após o prazo de validade das garantias e limitam-se aos procedimentos elementares como troca de óleo, pneus e outros itens de desgaste, ignorando as verificações fundamentais que incluem a direção, freios, suspensão, parte elétrica e demais componentes vitais para o funcionamento do veículo.
O motivo maior disso é a grande diferença dos valores dos serviços efetuados em uma concessionária com peças originais e quando os reparos são feitos em oficinas livres com peças do mercado paralelo. Daí a preferência pela alternativa ou mesmo nenhuma manutenção.
Diferente da aviação onde o controle das manutenções é rigoroso e possui até especificações de controle para fuselagem, motores e propulsores além dos equipamentos eletrônicos de comunicação e navegação.
É de fundamental importância não abandonar a manutenção do veículo, ainda que seja feita em oficina não credenciada, pois desse modo o veículo estará em condições seguras, desde que as peças aplicadas não sejam de procedência duvidosa ou pirateada.
COMPORTAMENTO HUMANO
Nesse capítulo existe uma aproximação maior entre os dois modais. Tanto o aéreo como o rodoviário exigem que os atores (pilotos e motoristas) exerçam suas funções com extrema responsabilidade, proficiência e plenamente saudável física e psicologicamente.
Obviamente no aéreo, o rigor que se adotam nas avaliações dos tripulantes é muito mais amplo e detalhado. Um clássico exemplo está no CRM que foi criado exatamente focando a harmonia dentro do ambiente de trabalho, no caso uma cabine de aeronave, atribuindo aos tripulantes as responsabilidades, comprometimentos, procedimentos e hierarquia disciplinar.
Ainda assim, uma situação que não se detecta facilmente é a fadiga. Esse componente de risco torna-se invisível e nenhum teste demonstra o quanto uma pessoa está apta no exato momento de assumir uma função de elevada responsabilidade e nisso se inclui pilotos, motoristas, médicos cirurgiões, controladores de voos etc.
Baseando nesses riscos, o setor da aviação no Brasil saiu na frente e um grupo de trabalho científico conduzido por experts na ciência, engenharia, neurociência e atividades diretamente ligadas com a aviação, criaram uma ferramenta fantástica chamada de Fadigômetro. Projeto de pesquisa sobre o estado de alerta e fadiga das tripulações da aviação civil brasileira.
Principais articuladores:
Tulio Eduardo Rodrigues
Possui Bacharelado em Física (2000), Mestrado em Ciências na área de Física Nuclear (2002), Doutorado em Ciências na aérea de Física Nuclear (2005) e dois Pós-Doutorados nas áreas de Física Nuclear e Física de Partículas (2008 e 2011), todos pela Universidade de São Paulo.
Participou fornecendo suporte teórico ao experimento PrimEx, realizado no Jefferson Laboratory (USA) no período de 2005 a 2010. Desenvolve atividades multidisciplinares com ênfase em modelos biomatemáticos dedicados ao estudo e ao gerenciamento do risco da fadiga humana.
É Comandante de Linha Aérea, Coordenador da Comissão Nacional de Fadiga Humana e porta-voz científico do experimento Fadigômetro.
André Frazão
Possui graduação em Biologia pela Universidade de São Paulo (1997), mestrado (2000) e doutorado (2006) em Ciências (Fisiologia Geral) pela Universidade de São Paulo, atuando principalmente nos temas de memória, atenção em humanos e comportamento coletivo de insetos. Atualmente é Professor Doutor da Universidade de São Paulo.
Frida Marina Fischer
ofessora Titular do Departamento de Saúde Ambiental, Faculdade de Saúde Pública, Universidade de São Paulo. Graduação em Ciências Biológicas. Mestrado, Doutorado e Livre-docência na área de Saúde Ambiental- Saúde do Trabalhador.
Atua com os seguintes temas em pesquisa, docência e extensão na área de Saúde do Trabalhador: Ergonomia, Organização do trabalho (particularmente na área de cronobiologia, trabalho em turnos, trabalho noturno e em horários irregulares), processos produtivos, fatores psicossociais do trabalho e repercussões na saúde (envelhecimento funcional precoce, retorno ao trabalho, reabilitação profissional).
Atua no corpo editorial como editora associada na Revista de Saúde Pública e Revista Brasileira de Epidemiologia.
É co-editora científica da Revista Brasileira de Medicina do Trabalho. Faz parte do Board da International Committee on Occupational Health (ICOH), eleita para o triênio 2018-2021. Foi chair da Working Time Society/ Comitê Científico da ICOH- Shiftwork and Working Time entre 2011 e 2017. Em 2012 recebeu o título de Fellow da International Ergonomics Association.
Bolsista de produtividade do CNPq 1B (março de 2018-fevereiro 2022). Colabora com a ABRAPAC no projeto " Fadigômetro".
Imagens e textos: crédito www.fadigometro.com.br
QUAL A IMPORTÂNCIA DESSE PROJETO?
A dificuldade de identificar uma pessoa fadigada pode levar a uma situação de sobriedade duvidosa e assim comprometer o desempenho. Por vezes, no início de uma jornada não fique muito evidente a fadiga, nem mesmo para a própria pessoa, porém no andamento dos trabalhos, a fadiga implacável pode afetar a destreza e impactar as reações, retardar raciocínio e atingir a consciência espacial, elemento dos mais fundamentais numa pilotagem aérea.
Numa live no Canal Asa do Comandante Robert Zwerdling (Captain Bob) entrevistando o Túlio Rodrigues, a Paula Moreira, psicóloga especialista em CRM e o Paulo Licati, Piloto de Linha Aérea formaram um grupo muito interessante abordando e debatendo a questão da fadiga.
Não faltaram exemplos por relatos envolvendo casos de pilotos que devido à fadiga adormeceram em pleno voo, como exemplo um bem recente que foi o episódio do voo da Ethiopian Airlines onde os dois pilotos dormiram e passaram do ponto do início da descida e só acordaram com o alarme do piloto automático que desarmou após sobrevoar o aeroporto de destino.
Crédito Canal ASA
Felizmente esse voo, apesar do incidente, pousou sem maiores problemas com atraso de cerca de uma hora pelo trajeto adicional.
Outros fatos no mundo e aqui no país já ocorreram e não estamos imunes a novas ocorrências se não forem adotados procedimentos preventivos e isso nos remete ao rodoviário.
Um ônibus não possui dois comandantes, não possui alarme (via de regra) para alertar que as mãos não estão dirigindo corretamente, embora algumas inovações já alertem aos motoristas que estão saindo da faixa e os vibradores no bordo das pistas que ajudam trepidando a direção.
NÃO FOMOS “PROJETADOS” PARA ATIVIDADES NOTURNAS
A psicóloga Paula Moreira que participou da Live possui amplos conhecimentos científicos sobre as questões do sono, da fadiga e dos riscos associados ao rompimento do descanso regular. Atuando como especialista em CRM na aviação, defende que nenhum ser humano possui desenvoltura plena à noite, pois a sua constituição humana prevê o descanso e essa perda da acuidade visual e neurológica induz ao estresse e rendimento insuficiente.
Isso desperta o risco das viagens noturnas pelas nossas rodovias, principalmente nas madrugadas quando o cansaço de avoluma e aí vale a máxima que a Paula repetiu diversas vezes.
“O sono manda nas pessoas, as pessoas não mandam no sono”
Como então as empresas de transporte de cargas ou de passageiros, ou até mesmo um motorista particular com seu próprio carro, a família a bordo, devem se ajustar à essa realidade de riscos?
Responder à essa questão é algo de extrema dificuldade, pois seria bem mais simples acabar com as viagens noturnas, ao menos enquanto os veículos autônomos não se tornarem uma realidade efetiva.
Voltando ao cenário da realidade, é claro que a economia do planeta não adotará essa precaução e sempre manterá o PIB circulando dia e noite em cada país. Resta-nos, portanto, minimizar os potenciais de riscos de confiar a direção (ou o manche) aos profissionais que se apresentem com indícios de fadiga.
CASO REAL NO TRANSPORTE DE CARGAS
Sempre menciono o caso de um sinistro de trânsito que acompanhei e que levou o motorista de uma carreta ao óbito após dormir ao volante e colidir contra um barranco após dirigir por 300 km.
Após intensa investigação, a perícia concluiu que o motorista dormiu e indagada a família sobre o dia anterior (que em tese ele deveria estar em repouso) na verdade passou o dia com a esposa fazendo compras e passeando em Shopping Center.
Não dormindo o dia todo, acumulou um desgaste que se manifestou a 100 km do seu destino custando-lhe a vida e prejuízos morais e financeiros aos envolvidos na operação.
AÇÕES PREVENTIVAS
Dentro das possíveis medidas de prevenção às ocorrências da perda da consciência situacional ao volante por fadiga ou sono, enquanto a tecnologia não disponha de alguma metodologia comprovadamente segura, o ideal é que os motoristas passem mais regularmente por avaliações médicas, sejam constantemente entrevistados sob protocolos de sanidade física e mental onde especialistas como neurologistas, psiquiatras e psicólogos, além de médicos do trabalho possam se antecipar à algum sintoma e orientar algum tratamento.
As palestras e reuniões em workshops com motoristas e líderes nas operações são altamente recomendados, pois os riscos precisam ser alardeados e discutidos francamente. Oferecer espaço aos motoristas que exponham suas dificuldades, pública ou reservada, seus sentimentos devem pesar na decisão de uma empresa, é uma questão de Compliance, de governança que muito se irradiam, mas ainda com gaps de aplicação.
O MOTORISTA ISOLADO
CloudTrucks.com
Muitos motoristas não possuem o suporte de uma organização, não são empregados e dirigem seus próprios veículos ou são empregados de microempresas com uma frota de dois ou três veículos. Os autônomos trabalham arduamente alternando empresas em busca de recursos financeiros para sustento da família e pagamento das despesas operacionais incluindo financiamento do veículo.
Falar em repouso ou descanso prolongado, evitar viagens à noite e respeitar rigorosamente a Lei dos Caminhoneiros para eles é uma sentença de falência. Infelizmente só conseguem manter seus padrões de vida com muito sacrifício e isso implica em quebra de duas instâncias que rompem as leis regulamentares e a lei da física, dos limites humanos e do sono inclemente.
CAMPANHAS E PROGRAMAS DE SEGURANÇA
O ONSV Observatório Nacional de Segurança Viária está desenvolvendo uma ferramenta de gestão chamada de MOBILIDADE SEGURA.
Trata-se de uma certificação desenvolvida pelo ONSV que busca a redução de mortes e lesões graves no trânsito alinhados ao comprometimento e a qualidade dos serviços prestados e melhoras na gestão de organizações e instituições parceiras.
Será disponibilizado para embarcadores, transportadoras e profissionais autônomos. O Conselho Gestor do Selo terá a participação dos membros dos Núcleos de apoio do ONSV, Federações, Associações, Empresas Privadas, Poder Público etc.
Maiores informações: www.portalsafety.com.br
Esse Selo da Mobilidade Segura não impede que uma organização busque ainda a implementação de outras Normas voltadas à segurança no Trânsito, em destaque a NBR ISO 39001:2015 que possui requisitos específicos desse objetivo, NBR 45.001:2018 Sistemas de Gestão de Saúde e Segurança Ocupacional (SGSSO)
CONCLUSÃO
A aviação possui amplas bases pela segurança ao longo do planeta. Isso permite o intercâmbio formal e independente que envolvem fabricantes de aeronaves, de componentes como motores, atuadores e instrumentação, organismos reguladores nacionais e internacionais, centros de estudos e de formação dos profissionais, treinamentos intensivos e uma infinita gama de certificações para um voo seguro controlado pelas autoridades de cada país.
Acordos internacionais de navegação permitem uma viagem segura de um país para outro sobrevoando países integrantes dos acordos com total suporte e apoio à navegação, respeitadas as condições políticas adversas.
Esse exemplo da unificação das Vias Aéreas do Planeta em único “mapa” poderia inspirar o transporte rodoviário na sua mobilidade conectados em tempo real com segurança e atendendo aos mínimos de prevenção (física e patrimonial).
Thyrso Guilarducci
Rev. 1 - 21/05/2023
NO TRÂNSITO, ESCOLHA A VIDA!
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